Vom Lohner-Porsche zum Cayenne:
Allradantrieb hat bei Porsche Tradition

Stuttgart.

Wenn im kommenden Jahr mit dem Porsche Cayenne das sportlichste allradgetriebene Mehrzweckfahrzeug seine Premiere feiert, blickt Porsche bereits auf mehr als ein Jahrhundert Allradtechnik zurück. Das erste Fahrzeug dieser Antriebsart war ein Lohner-Porsche Rennwagen, den Ferdinand Porsche persönlich seinem Kunden E. W. Hart in Luton, nördlich von London, überbracht hat. Wie viele Rennsiege Hart mit diesem Fahrzeug erzielt hat, ist nicht überliefert. Auf einem ähnlichen Fahrzeug jedenfalls war Ferdinand Porsche selbst Sieger des Exelberg-Rennens 1901.

Zum Antrieb seines ersten Automobils mit Allradantrieb bediente sich Porsche seiner jüngsten Entwicklung, des Radnabenmotors, in der zeitgenössischen Presse als "epochemachende Neuheit" gelobt. Porsches Radnabenmotor kam ohne Getriebe und Antriebswellen aus, weil das direkt mit dem Rotor des Gleichstrommotors verbundene Rad um den mit der Radaufhängung fest verbundenen Ständer lief. Der Antrieb arbeitete daher ohne mechanische Reibungsverluste mit dem traumhaften Wirkungsgrad von 85 Prozent. Dieser Porsche-Erfindung bediente sich sogar die Nasa, als ihr Mond-Auto zur Erforschung unseres Erdtrabanten beitrug. Mittlerweile setzen internationale Automobilkonzerne bei ihren Entwicklungsprojekten künftiger emissionsfreier Fahrzeuge auf diese Technik.

Auch Nutzfahrzeugen kam Porsches Allrad-Technik zugute. Im Jahre 1912 entwickelte er eine acht Tonnen schwere Zugmaschine mit 100 PS-Sechszylindermotor und Sperrdifferential, die seine Auftraggeber als "ein vollendetes Instrument" bezeichneten. Seit Juli 1906 technischer Direktor der Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wiener Neustadt, begann Ferdinand Porsche 1912 nach einer Idee des Ottokar Landwehr von Pragenau mit der Entwicklung des nach diesem benannten "Landwehr-Train". Dabei handelte es sich um einen Zug, der sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße fahren konnte und der "mit gemischt benzin-elektrischem", also schon mit Hybrid-Antrieb aus-gerüstet war. Diese Züge bestanden aus einem Generatorwagen und auf der Straße bis zu fünf, auf der Schiene bis zu zehn Anhängewagen mit jeweils fünf Tonnen Nutzlast. Für den Schienenbetrieb wurden auf die vollgummibereiften Straßenräder stählerne Scheiben mit Spurkränzen aufgeschraubt. Ein 100 PS-Benzinmotor im Generatorwagen war mit einem 70 kW-Dynamo direkt gekuppelt. Der lieferte die elektrische Energie über Kabel vom ersten bis zum letzten Wagen an Elektromotoren, die jede zweite Achse des Zuges antrieben, ähnlich wie beim heutigen ICE 3. Der Vielachsantrieb gestat-tete es, zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen. Einerseits war der Betrieb mit geringen Achsdrücken von weniger als fünf Tonnen möglich, andererseits ergab sich eine bis dahin weder auf der Straße noch gar auf der Schiene je zuvor erreichte Steigfähigkeit bis zu 90 Promille. Diese Eigenschaften waren von besonderer Bedeutung, weil der "Landwehr-Train" auch auf unbefestigten Strassen und selbst auf provisorisch verlegten Feldbahngleisen schwerste Lasten transportieren sollte.

Aus den Anfangszeiten des Porsche Konstruktionsbüros in der Stuttgarter Kronenstraße stammt der Entwurf eines NSU-Kleinwagens, den man als VW-Vorläufer bezeichnen darf und der als Allrad-Variante geplant war. In einer Zeichnung des Chefkonstrukteurs Karl Rabe von 1934 führt eine Antriebswelle vom Heckmotor zum Vorderachsdifferential, ganz ähnlich den neuzeitlichen Porsche-Allradkonzepten vom legendären 959 bis zu 911 Carrera 4 und 911 Turbo. Zuschaltbaren Frontantrieb hatten die VW-Käferversionen Typ 87 von 1940 und "Schwimmwagen" Typ 166 von 1941, die selbst weitaus leistungsstärkeren Geländefahrzeugen überlegen waren.

Kein Allrad-, aber ein Vierradantrieb zeichnete den Mercedes-Weltrekordwagen T 80 aus, den Ferdinand Porsche 1937 konstruiert hat. Die beiden Hinterachsen des dreiachsigen Boliden mit einem Luftwiderstandsbeiwert von sensationellen cw = 0,18 trieb ein 3000 PS-Motor. Der Kriegsbeginn verhinderte seinen Einsatz. Einen Mittelmotor-Rennwagen mit zuschaltbarem Frontantrieb und aufgeladenem 1,5 Liter-Zwölfzylinder-Kompressormotor entwickelte die im Krieg nach Kärnten evakuierte Porsche-Mannschaft 1947 in Gestalt des Cisitalia. Er sollte unter anderem Bernd Rosemeyers Geschwindigkeitsweltrekord über einen Kilometer brechen, kam aber wegen finanzieller Schwierigkeiten seines Auftraggebers Piero Dusio nicht auf die Piste. Der Allradantrieb sollte hier freilich nicht dazu dienen, Geländegängigkeit zu erzeugen, sondern möglichst schlupffrei 385 PS auf den Boden zu bringen.

Auf Fahrwerk und Motor des Porsche 356 griffen die Ingenieure bei der Entwicklung des "Jagdwagens" Typ 597 von 1955 zurück, der ebenfalls über zuschaltbaren Frontantrieb verfügte und als einer der besten Geländewagen galt, die bis dahin jemals gebaut worden waren. In den Folgejahren arbeitete Porsche denn auch an Allrad-Antriebsprojekten für mehrere fremde Auftraggeber. Der erste Porsche 911 mit Allradantrieb stand als Cabriolet-Studie im September 1981 auf der IAA in Frankfurt. Zwei Jahre später war es der sensationelle Porsche 959 mit seinem elektronisch geregelten Allradantrieb und der aufwendigen Fahrwerkstechnik, die sich durch Niveau- und Stoßdämpferregelung den Fahrbedingungen anpasst. 1985 gewann der 959 die Pharaonen-Rallye in Ägypten, 1986 die extrem schwierige Rallye Paris-Dakar. Schon 1984 hatte der allradgetriebene 911 die Dakar-Rallye für sich entschieden, bei der vorher ausschließlich Geländewagen und Motorräder am Start waren. Beim 959 wurde die Vorderachse über eine gesteuerte Längskupplung von der Hinterachse aus angetrieben. Die Obergrenze des Vorderachsantriebsmoments wird über die Längskupplung gesteuert, so dass sich über Wählhebel unterschiedliche Programme abwickeln lassen, die die Antriebskraftverteilung auf den Straßenzustand abstimmen. Diese Technologie brachte dem 959 im heißen Wüstensand die Sieg-entscheidenden Vorteile.

Aus den Erfahrungen mit dem "Technologieträger" 959 entstand schließlich der erfolgreichste allradgetriebene Sportwagen, den Porsche je gebaut hat: der 911 Carrera 4, dessen erste Version im Herbst 1988 vorgestellt worden ist. Bei ihm wird das Antriebsmoment vom Schaltgetriebe aus zuerst zu einem Planeten-Längsverteilergetriebe geleitet. So lange die Sperrensteuerung nicht eingreift, wird stets 31 Prozent des Moments auf die Vorderachse, 69 Prozent auf die Hinterachse aufgeteilt. Die Feinanpassung erfolgt durch die Sperrenregelung. Die Längskupplung aus dem Porsche 959 dient als Längssperre, und ebenso aus dem 959 stammt die Hinterachsquersperre. Beide sind als Lamellenkupplung aufgebaut und lassen sich extrem schnell und exakt elektrohydraulisch steuern. Wiederum neue Maßstäbe setzte der 911 Carrera (Modellreihe 993) im Jahre 1994 mit seiner Synthese aus Allradantrieb, automatischem Bremsdifferential und fahrdynamischem Sperrdifferential.

Den heutigen Superlativ der Allradtechnik stellt der Porsche 911 Turbo dar, dessen Vorderräder je nach Traktionsbedarf zwischen fünf und 40 Prozent der Antriebskraft auf die Strasse bringen und dessen Porsche Stability Management (PSM) wesentlich zur aktiven Sicherheit beiträgt: Bricht der Wagen in extremen Fahrsituationen aus, wird er in Sekundenbruchteilen durch elektronische Eingriffe an einzelnen Rädern wieder stabilisiert. Der zusätzliche Antrieb der Vorderachse erfolgt über eine Visco-Lamellenkupplung, verhindert bei schneller Kurvenfahrt extremes Schieben über die Vorderräder und sorgt für neutrales Kurven- und Fahrverhalten. Die fahraktive Sicherheit wird durch PSM zudem erheblich unterstützt, weil es über Sensoren erkennt, ob das Fahrzeug dem vom Fahrer vorgegebenen Weg folgt. Bricht der Wagen in extremen Fahrsituationen aus, wird er in Sekundenbruchteilen durch elektronisch gesteuerte, gezielte Bremseingriffe an einzelnen Rädern wieder stabilisiert. Reicht dies noch nicht aus, greift das PSM zur Verringerung der Antriebsleistung in das Motormanagement ein. Die Kombination von intelligentem Allradantrieb, PSM und der perfekten Fahrabstimmung bietet im Porsche 911 Turbo eine bisher nicht erreichte aktive Sicherheit.

Einstweilen schmunzeln und schweigen die Ingenieure im Porsche-Entwicklungszentrum Weissach noch, wenn sie nach den Allrad-Fähigkeiten ihres jüngsten Kindes, des Cayenne, gefragt werden. Über dessen aufsehenerregende Technik-Details darf bis 2002 nur spekuliert werden.